Tesztek - Suzuki Grand Vitara 2006 (Totalcar)



Forrás: Totalcar

Kiöltözve

2006. április 18., kedd 8:01

A Grand Vitara egyfajta luxusváltozat a Suzuki terepjáró-kínálatában. Hat évvel ezelõtt az elsõ széria bemutatóját a Nürburgringen rendezte a Suzuki.

- milan

Az elsõ terepszög 29 fok
Az elsõ terepszög 29 fok

A Suzuki Magyarországon kultikus márka. Máshol az, ami valójában: egyszerû, ezért olcsó és megbízható autó. A Suzuki mindig is ez volt, megváltozására nemigen mutatnak jelek. Az új Grand Vitara formája például kimondottan jól sikerült, az autó mégis a hobbiterepjárók elsõ sikerszériájára adott válasznak fogható fel. Tudják, ami 1994-ben indult útjára a Toyota RAV 4-es bemutatkozásával.

Az új Grand Vitara tesztautóval eltöltött elsõ néhány kilométer után tudtam, hogy nemcsak az idõ szépítette meg emlékeimet az elsõ sorozatról, hanem a benzinmotorok is. A Nürburgringen és környékén ugyanis szinte kizárólag a 2,5 literes V6-osokkal lehetett játszani, és akadt néhány kétliteres benzines is. De dízel nem, márpedig tesztautónk dízel, és ezt nem is nagyon igyekszik titokban tartani.

Rálátás a leggyengébb részletre
Rálátás a leggyengébb részletre

Tudomásom szerint az 1,9-es turbódízel Renault (a magyar honlapon még mûszaki adatok is alig), igazi régi vágású motor. Közvetlen befecskendezéses és közös nyomócsöves ugyan, de érzõdik rajta, hogy nem a Grand Vitarához fejlesztették ki. Hangos, meglepõen kulturálatlan járású, szélesen tátongó turbólyukkal. A dízelzajnak és a vibrációnak az utastértõl való elszigetelése öt-tíz évvel ezelõtti színvonalú, indítás után azonnal remegni kezd a kormány, a váltó, a pedálsor. Szerencsére az autó összeszerelési minõsége messze felülmúlja ezt a szintet, az utastér semmit sem tesz hozzá a szörnyû akusztikus élményhez.

A hátsó ajtó szinte automatikusan nyílik - ügyes megoldás
A hátsó ajtó szinte automatikusan nyílik - ügyes megoldás

A 129 lóerõs teljesítményû, 300 Nm-es nyomatékú motor azonban nemcsak zajkeltésében közelít a pick-upok szintjéhez, hanem viselkedésében is. A hatalmas turbólyuk elõtt hiába tapossuk a gázpedált, nem történik semmi. A turbó elindulásával, 2000-es fordulattól már megérkezik a nyomaték, de szinte ugyanebben a pillanatban új értelmet nyer a motorzaj. A Grand Vitara motorja ugyanis döbbenetes zaj kíséretében idõzik a felsõbb fordulatszám-tartományokban.

Ha nincs lendület, akkor az ilyen meredek felhajtókón ledifferálhat
Ha nincs lendület, akkor az ilyen meredek felhajtókón ledifferálhat

A kimondottan ízléses külsõ, az egyszerû, mégsem unalmas belsõ forma, illetve a motor közti nagyon éles disszonanciát nehéz feldolgozni. Sokat segített, hogy az Adventure Parkban számos elõzõ generációs turbódízel Grand Vitara található. Amikor megérkeztem, rögtön át is pattantam az egyikbe, és kíváncsian izzítani kezdtem. Indítás után azonnal ismerõs bizsergés futott végig a kormányon tartott kezemen és a féket nyomó talpamon; és a hangos kerregés is kísértetisen hasonlított az új modellben szerzett tapasztalatokhoz. Amikor a régi Grand Vitara dízelét jól ismerõ oktatót összehasonlításra kértem, csak annyit mondott: "Igen, ezek munkaautók."

Városban kimondottan hátrány az oldalra nyíló méretes ajtó
Városban kimondottan hátrány az oldalra nyíló méretes ajtó

Ekkor tûnt fel a színen Rácz kollega a Toyota RAV-4-gyel, ami elvileg a hobbiterepjárók piacának meghatározó tagja. Örültem, hogy újabb lehetõséget adhatok a Grand Vitara motorjának a bizonyításra, hogy valójában nem is hangos, és simán jár. Gyorsan helyet is cseréltünk, elvégre akkor érzi az ember a különbséget legjobban, ha közvetlenül az egyikbõl autóból a másikba ül át. A különbséget éreztem, markánsan. És ettõl kezdve abban is biztos voltam, hogy nem kritikai érzékemmel van baj, hanem a Grand Vitara turbódízelével.

1660 kiló vas az erõben
1660 kiló vas az erõben

Persze ez nem jelenti azt, hogy a Grand Vitarával ne lehetne békésen együtt élni. Ha az ember nem erõlteti a személyautós vezetési stílust, kellemesen el lehet evickélni a városi forgalomban és az autópályán. Az elvileg 170-es végsebességet azonban el lehet felejteni, 130-as utazótempónál még pont elviselhetõ a zaj, e fölött igazából a hifi sem sokat segít.

A legnagyobb befogadóképesség <br/>1386 liter
A legnagyobb befogadóképesség 1386 liter

A dízelmotor szörnyûségeitõl eltekintve kellemes jármû. Utastere, csomagtere tágas. Az ülések elõrehajtásával remekül variálható a belsõ. A kalaptartó azonban nem a legjobban kezelhetõ fajta, ráadásul nem ér el a hátsó ülések támlájáig, az ott keletkezõ folytonossági hiányt az autóipar egyik legbénább megoldásával oldotta meg a Suzuki: a hátsó ülés fejtámlájának merevítõjére pattintott kis nemtudommivel. Az állítható dõlésszögû hátsó üléstámlának akad hátránya is.

A vezetõ elõtt azonban tényleg minden rendben. A mûszerezettség modern, a középkonzol egyes elemei ismerõsek az újabb Suzukikból, de összeségében semmi kifogásolnivaló nem lehet rajta. Hopp, mégis: a csúcsfelszereltségû modellhez járó navigációs rendszer Magyarországon használhatatlan. Viszont a menüben számítógépes minimáljátékok is vannak; az amõba például kimondottan jól jött a mosó hosszú sorában, bár egyszer sem tudtam legyõzni a számítógépet. Az ajtókapaszkodókon és a mûszerfalon végigfutó csiszolt alumínium betét feldobja a kocsi egyébként kissé depressziós, fekete színvilágát, akárcsak a fautánzatú betét, amirõl elsõ látásra ordít, hogy mûanyag. Ha Grand Vitara-vásárló lennék, még fizetnék is, hogy kihagyják az autóból.

Fa mûanyagból
Fa mûanyagból

A kezelõszervek japános rendben és elhelyezésben sorakoznak: a bal térdem elõtt a ködlámpa és a fényszórómósó gombja; a bajuszkapcsolók bármelyik japán autóban lehetnének (a jobb oldalin az ablaktörlõ intervallumának potmétere); a négy ablakemelõ (csak a bal elsõ automata), a központi zár és a külsõ tükrõk elektronikus állítógombjai a vezetõ ajtajának könyöklõjén - kivilágítás nélkül.

Nyolc gomb a kormányon, <br/>kivilágítatlanul
Nyolc gomb a kormányon, kivilágítatlanul

Minden más középen. A kormányon található nyolc gombbal számtalan funkció vezérelhetõ (a bal oldaliakkal a hifi, a jobb oldalival a tempomat), ám ezek sem kaptak világítást. Egy hét után sem tudtam megszokni a rendet, néha fel kellett kapcsolni a belsõ világítást, amikor sötétben akartam a tempomatot kezelni.

Munkaautó, rémlett fel bennem az oktató minõsítése, amikor az Adventure Parkban a tesztautó terepezõ képességeit kezdtem kostólgatni. Vagyis olyan embereknek való, akiknek a terepen közlekedés mindennapos feladat, nem szórakozás. És tényleg, a Grand Vitara 20 centis hasmagasságával, egész jó terepszögeivel (elöl 29, hátul 27 fok) és állandó összkerékhajtási rendszerével tökéletesen megfelel a feladatnak (4H, vagyis közúti fokozatban 47:53 százalékos a nyomatékelosztás).

A rendszámtáblatartó+hátsó lökhárító a terepezés elsõ potenciális áldozata (akárcsak a Rav4 esetében)
A rendszámtáblatartó+hátsó lökhárító a terepezés elsõ potenciális áldozata (akárcsak a Rav4 esetében)

Egy kis bibi azonban itt is van: bár a kocsi futómûve jól bírta az off-road nyüstölést, a hajtásláncban apró hiányosság mutatkozik. A Grand Vitara összkerékhajtási rendszerében ugyanis kizárólag középsõ diffizár van, ami nem képes megakadályozni, hogy az átellenes kerekek tapadásvesztésekor mozgásképtelenné váljon az autó. Ráadásul a felezõ aktiválásával kikapcsol az (ezek szerint kizárólag aszfaltra fejlesztett) menetsegítõ elektronika, aminek a modern a hobbiterepjárók többségében az lenne a dolga, hogy pótolja a mechanikus zárakat.

Suzuki sajátosság a padlóvázba integrált létraváz merevítés
Suzuki sajátosság a padlóvázba integrált létraváz merevítés

A Grand Vitarában nincs ilyen lehetõség, aminek az eredménye szinte az elsõ buckára baktatásnál látávnyosan kiderült: hiába a fixen összezárt két tengely, amint jelentõsen veszített tapadásából a két átlós kerék, az autó azonnal megállt, és nem tudott felmenni a nem túl meredek bucka oldalán. Ennek tudatában más keréknyomot választottunk, és nagyobb lendülettel és egy kis ügyességgel leküzdöttük a saras buckát. És aztán nem nagyon erõltettük tovább az elakadást.

A fentiek alapján úgy tûnhet, hogy a Grand Vitara nem jó autó. De ez így, ebben a megfogalmazásban nem igaz. Jó autó, csak éppen erõs ellentétben áll egymással az ultramodern formaterv és a mûszaki tartalom (igen, a csúcsfelszereltségû modellnél sincs hátul tárcsafék). Utóbbi ugyanis a Suzuki elveinek megfelelõen inkább a megbízhatóságra és az egyszerûségre törekszik, mintsem bármi másra. És nem szerencsés, hogy a gyártó azt akarja elhitetni róla, hogy "100% on-road és 100% off-road - vagyis 200%-os autó". Leginkább azért, mert nem az.

A legolcsóbb kivitel 4,7 millió forint (igaz, ez az alap háromajtós), a csúcsmodell (lásd tesztautónkat!) nyolcmillió. A dízellel való együttélés elõtt erõsen javasolt a próbaút; én személy szerint inkább a kétliteres benzinest ajánlom, látatlanban. Talán nem véletlen, hogy Európa nyugati felén nem nagyon árulják az 1,6-ost, és az sem, hogy Észak-Amerikában kizárólag 2,7-es V6-os benzinessel kapható a Grand Vitara.

A szerzõ értékelése ertekeles

A legújabb trend szerinti modern külsõt, átlagos belsõt és néhol túlhaladott mûszaki részleteket nyújt a Grand Vitara dízel. Egyszerûsége akár vonzerõ is lehet, de az ára nem annyira kedvezõ, hogy hiányosságain könnyedén felül lehessen emelkedni. Vakításnak jó, mert dögös a dizájn, de a zajos dízel nekem nem kellene. Benzinmotorral biztos jobb eredményt ért volna el, de így (a kifogásolhatatlan összeszerelési minõség ellenére) csak három csillag.

A hátsó terepszög 27 fok
A hátsó terepszög 27 fok